به گزارش مهر، پس از سال 86که در شورای‌عالی ترافیک برای استان کرمانشاه اجرای پروژه مونوریل امکان سنجی و تصویب شد، کم‌کم باید قبول می‌کردیم که شهر احتمالا دیگر صاحب مترو نخواهد شد؛ اتفاقی که همه انتظارها برای آمدن مترو را تمام کرد و اذهان را به سمت واژه مونوریل سوق داد. حال باید این سؤال را پرسید که دلایل کارشناسی و منطقی ترجیح دادن اجرای مونوریل به مترو در خیابان‌های کم‌عرض کرمانشاه چیست؟
پدافند غیر عامل
پر واضح است که در شهر مرزی و زلزله خیز کرمانشاه که رعایت اصول پدافند غیرعامل در آن ضرورتی انکارناپذیر است، احداث مونوریل شنا کردن در جهت خلاف حرکت رودخانه است. درحالی‌که ماده215 برنامه پنجم توسعه دستگاه‌ها را در اجرای طرح‌ها مکلف به رعایت اصول پدافند غیرعامل می‌کند باید دید این موضوع در رابطه با پروژه مونوریل در کرمانشاه چقدر مطابقت داده شده است. پایه‌های بلند پنج متر و 20سانتی‌متری و حمل تعداد زیادی مسافر، اگرچه در حالت معمولی فاقد اشکال استاندارد است اما آیا در زمان وقوع حادثه‌ای پیش‌بینی نشده مثل زلزله یا هر اتفاق غیرمترقبه، اطمینانی به آن هست؟ کارشناسان در این رابطه مونوریل را در شرایط بسیار ضعیف تری نسبت به مترو می‌بینند و برای مترو و اسلوب عبور آن از زیرزمین چیزی نزدیک به 20کارکرد مضاعف نسبت به ترابری مسافر متصور هستند، درحالی‌که مونوریل از پس کاری جز حمل‌ونقل بر‌نمی‌آید. استفاده از تونل‌های مترو به‌عنوان پناهگاه در مواقع لازم، عبور خطوط آب، برق، گاز، مخابرات و... از تونل‌های مترو، ایمنی در حمل‌ونقل و... از مزایایی است که مونوریل خوش خط و خال هیچ‌کدام از آنها را ندارد.
ظرفیت حمل مسافر
توانایی جابه‌جایی مسافر در مترو موضوعی است که به شکل قابل توجهی امتیاز آن را نسبت به مونوریل افزایش می‌دهد. براساس این گزارش مترو می‌تواند دو تا پنج برابر مونوریل‌های لوکس مسافر جابه‌جا کند و این یک بهره‌وری مناسب است از هزینه‌ای که احتمالا برای مترو، مزید بر مونوریل پیش‌بینی می‌شود.
گرچه باید به این نکته نیز توجه کرد که در بسیاری از کشورهای عالم از مونوریل به‌عنوان مکملی برای مترو بهره می‌گیرند، مثلا برای حمل‌ونقل مسافر از فرودگاه تا ایستگاه‌های مترو و یا مواردی مشابه آن. تصور شهر نسبتاً شلوغ کرمانشاه و خیابان‌های پرسرو صدای آن در سایه سر و صدای مونوریلی که از فضای بالای این خیابان‌ها می‌خواهد عبور کند، کمی مبهم است؛ عبوری که شمایل شهر را نیز به سمت و سوی بی‌نظمی و شلوغی بیشتر سوق خواهد داد.
هزینه مترو بیشتر است یا مونوریل؟
در رابطه با مقایسه هزینه احداث یک واحد طول از خط مونوریل با مترو، بدون تردید باید با یک دید اقتصادی و نگاه بهره ورانه به قاضی رفت. بنا بر مطالعات انجام گرفته و برخلاف تصورات به‌دلیل کم بودن کمپانی‌های تولید واگن و لکوموتیو مونوریل نسبت به مترو، کفه ترازوی خرج روی دست گذاشتن این پروژه‌ها به سمت مونوریل سنگینی می‌کند. در مورد هزینه ایجاد تونل برای مترو، با اینکه برای جایگاه مونوریل نیز باید پل ساخت، اما تردیدی نیست که مترو در این مورد و در رابطه با ایجاد سازه‌های حمایتی و مقاوم کننده، نسبت به مونوریل پول بیشتری را می‌طلبد ولی اینجاست که باید عینک بهره‌وری را از جلد بیرون آورد و از این زاویه به موضوع نگاه کرد.
حفظ میراث فرهنگی
سعید سلیم ساسانی، مدیرعامل سازمان قطارشهری کرمانشاه در رابطه با گذر مونوریل از شکارگاه خسروپرویز می‌گوید: با میراث فرهنگی صحبت کردیم که هرگونه مشکلی دارند به ما اعلام کنند، زیرا ما می‌توانیم پایه‌های 5/1 متری مونوریل را به هر شکل جابه‌جا کنیم ولی سازمان میراث فرهنگی به‌رغم تمام پیگیری‌ها، تاکنون جوابی به ما نداده است و ما امیدواریم زودتر به جواب برسیم که در آینده دچار مشکلی نشویم. وی با اشاره به اجرای پروژه در قسمت شرقی بلوار طاق بستان نیز گفت: مسئولین سازمان قطارشهری کرمانشاه خود به این نتیجه رسیده‌اند که نباید آسیبی به بلوار زیبا و تاریخی طاق بستان وارد شود.
انتخاب مونوریل
مدیرعامل سازمان قطارشهری کرمانشاه برخلاف تمام دلایلی که در این گزارش آمده است، به مونوریل اعتقاد دارد و حتی به‌دلیل بالا بودن هزینه مترو، مونوریل را برای کلانشهر کرمانشاه مفید‌تر می‌داند. سعید سلیم ساسانی می‌گوید: انتخاب مونوریل برای شهر کرمانشاه مصوبه شورای‌عالی ترافیک کشور است و حتی مدیریت ارشد استان در انتخاب آن دخالت نداشته است. وی اضافه کرد: در بررسی‌های به عمل آمده مشخص شد تراموا جوابگو نیست، مترو نیز هزینه بر است و مشکلات خاص خود را به‌دنبال دارد و به‌رغم ظرفیت بیشتر مترو، مونوریل به‌عنوان قطارشهری متناسب با وضعیت ترافیک و خواسته‌های شهر کرمانشاه تعیین شده است.
